Bahn-Texte aus Südafrika

Der Tod der Story „Dampf am Kap“ 

Das Ende des Outeniqua Choo-Tjoe wurde schon kurz nach dem Schadenereignis 2006 herbei geredet. Es ist jedoch nicht richtig, dass die Wiederherstellung der Trasse an den beiden geschädigten Stellen zu teuer wäre, da insgesamt R56 Mio dafür gesprochen wurden. Zudem ist es unwahr, dass keine potenziellen Betreiber gefunden werden konnten. Die Krux liegt wohl beim Wort "finanzkräftig". Man wollte einem künftigen Betreiber die desolate Strecke übergeben, die der dann zu reparieren hätte. Wo sind denn die R56 Mio hin gekommen? Man darf raten.

Selbstverständlich sind Dampfzüge eine Erfindung der verhassten Oberschicht, die durch Transformation endlich in den Hintergrund gedrückt werden konnte. Selbstverständlich braucht weder Transnet Heritage noch Western Cape Tourismus die Gelder der 115,000 begeisterten Passagiere jährlich. Man hat ja noch genug Abwechslung. Denn der Unterhalt und Betrieb bringt Arbeit und dieser geht man geflissen aus dem Weg. Dass mindestens fünfzehn Arbeitsplätze weg fallen ist auch kein Problem, denn Ersatz hat es natürlich genug und ein paar wenige Arbeitslose mehr fallen neben den Millionen gar nicht auf (so war das in Dal Josafat vor eingen Jahren auch).

In Hartenbos werden künftig der Rosthaufen auf den Geleisen noch mehr. Nur da, wo private Unternehmer dampfen, wird Arbeit (Arbeitsplätze) und Verdienst auch für Annexbetriebe und Zulieferer generiert. Die staatlichen Stellen unter der Leitung der etwas mehr pigmentierten Mitbürger halten sich mit (freiwilligen) Zuwendungen und Abgaben über Wasser.

Traurig und unfassbar für einen Bahnkenner, der selbst schon die Finger in einem Projekt hatte, das wegrationalisiert wurde, aus welchen Gründen auch immer.

 

Endlich wieder Dampf

Endlich konnte mal wieder Dampf gemacht werden in Kapstadt! Am 11.12.2010 gab es eine Nikolausfahrt von Kapstadt via Saltriver, Maitland, dann über Gütergeleise nach Langa, weiter nach Glenhaven und dann wieder Richtung Kapstadt via Bellville, Tygerberg, Vasco, Goodwood, Thornton. Danach musste der Zug in Ndabeni im dortigen Gleisdreieck wieder in die richtige Position gebracht werden. Da die Strecke dieser Fahrt meist im Industriegebiet verlaeuft oder durch Privatgelaende (Golf Courses usw.), habe ich auf das Fotografieren verzichtet.

Nicht verzichtet darauf habe ich am Sonntag, 12.12.2010. Das Bild zeigt den Dampfzug der Atlantic Rail mit der Lokomotive "City of Cape Town", Class 24, No 3655 mit Vanderbilt-Tender. Gebaut 1948 von North British Locomotive Works, Glasgow, Scotland. Bei der Durchfahrt in St. James (Fish Hoek, Peninsula). Das ist wohl die schönste Bahnstrecke in und um Kapstadt.

Siehe auch www.atlanticrail.co.za .

Metro Rail

In Südafrika hat sich das Verkehrssystem während der vergangenen 15 Jahre  nicht gross entwickelt, noch verändert. Noch immer fahren im Nahverkehr Zugskomposizionen aus dem Jahre 1948. Dies soll sich in den nächsten Jahren ändern, es sind umfassende Beschaffungs- und Umbauprojekte aufgegleist. Die Investizionen erreichen enorme Werte.

Eine Einschätzung des CEO der Metrorail, Noma Kanjani, lautet gemäss Übersetzung aus dem Englischen:

„Metrorail, eine Abteilung der Transnet, erbringt die städtischen Pendlerzugdienstleistungen in Südafrikas Ballungsgebieten, nämlich Grossraum Johannesburg, Kapstadt, Durban, East-London und Port Elizabeth. Um sich auf die Auswirkungen städtischen Pendlerverhaltens in naher Zukunft vorzubereiten, funktioniert Metrorail unter einer pseudokonsessionierten Geschäftsübereinstimmung mit der SA Rail Commuter Corporation (Bahnbenützer-Vereinigung), dem Eigentümer aller Schienenrechte. Metrorail bietet unseren Kunden (491 Millionen Reisende in 1999/2000) die Wahl zweier Reiseklassen. Wir benutzen 379 Zuggarnituren, die aus 4645 Wagen bestehen und bedienen 470 Stazionen, auf einem Netz von 2400 Kilometern Geleise. Eine sichere und erschwingliche Dienstleistung erbringen 9207 gut ausgebildete Metrorail-Angestellte. Das Transportvolumen erreicht einen Marktanteil von 18 %. Unsere Werte von Ubuntu (menschliche Würde und Achtung), Personalentwicklung, Kommunikation, Gesundheit und Sicherheit, Gemeinschaftsdienst, Kundendienst, Anhörung und kontinuierliche Verbesserung, Anerkennung und Belohnung, untermauern unsere Beziehung zur Bevölkerung. Wir wollen so gut wie möglich sein.“

 

Es bleibt oft beim Versuch. Bis zur Fussball-Weltmeisterschaft 2010 sollte das gesamte Rollmaterial der Metrorail erneuert werden. Es ist nicht sehr viel geschehen. Jedoch wird die Sicherheit des Zugbetriebes tagtäglich besser. Patrouillen, die das gesamte Netz 24 Stunden am Tag abschreiten sorgen dafür, dass möglichst keine der Anlagen mehr beschädigt werden, so dass die Züge regelmässig und sicher verkehren können.

Das Transportsystem in Südafrika ist sehr einseitig auf die Strasse abgestützt. Oft ist der Strassentransport billiger als die Bahn, besonders zu Fernzielen. So hat die Bahn nur einen Anteil von 18 %, während Buslinien 15% und die Sammeltaxis 67% aller Bewegungen bewältigen.

Die Passagiere sind zu 61% männlich und nur 39% weiblich. Die Aufteilung nach Hautfarbe zeigt, dass Africans 83% und Farbige 16% der Passagiere ausmachen. Asiaten benützen die Metro niemals, während die Weissen immerhin 1% des Passagieraufkommens ausmachen. Die Hintergründe dafür sind vielfältig. Die Weissen und Asiaten fahren prinzipiell Auto, man kann sich das leisten. Ausserdem ist das Ganze historisch bedingt, da die Apartheid diese Trennung herbei geführt hat. Die Gewohnheiten lassen sich auch im neuen Südafrika nicht einfach so ausräumen. Der Anteil an MetroPlus-Kunden (die bessere Klasse) hält sich mit knapp 5% in engen Grenzen. Der Grossteil begnügt sich mit den blechernen Längsbänken oder bevorzugt Stehplatz.

Ganz anders sieht es im Fernverkehr aus. Genaue Zahlen sind zwar nicht erhältlich, doch zeigt sich etwa folgendes Bild: Africans 10% Farbige 25%, Asiaten 30%, Weisse 35%. Die komfortablen Reisezüge sind recht gut gebucht, trotzdem der Fahrpreis den des Fluges annähernd erreicht.

 

Metrorail hat eine straffe Organisazion auf allen grösseren Stazionen aufgezogen. So sind verschiedene Personengruppen in unterschiedlichen Uniformen zu sehen. Nach dem Kauf der Fahrkarte am Schalter muss man eine Sperre traversieren, gleich danach erfolgt die elektronische Personenkontrolle. Man versucht hier vordergründig, der mitgeführten Waffen Herr zu werden. Diese Sicherheitsleute sind dunkelblau uniformiert. Die hellblauen Uniformen gehören zu den Leuten, die versuchen, den verbotenerweise geleiseüberschreitenden Personen habhaft zu werden. Noch immer verunfallen dutzende Leute täglich, weil sie den (Um-) Weg durch die Unterführung oder über die Rampe scheuen. Die Africans verhalten sich in diesem Falle wie Tiere, der kürzeste Weg ist der sicherste... Auf grösseren Stazionen sieht man zusätzlich noch grüne Uniformen. Die sind für den Dreck zuständig, den die Passagiere ständig liegen lassen. Khakifarbene Uniformen tragen die Personen, die für die Streckenkontrolle zuständig sind und mal wieder an einer Stazion angekommen, einen Schwatz (kann einen halben Tag dauern) machen. Zudem ist Polizei und Armee anwesend. Insbesondere in gut gefüllten Zügen wird pro Wagen mindestens ein Soldat oder Polizist zusteigen. Der Aufwand ist entsprechend gross, die Löhne aber niedrig, man macht hier auf Beschäftigungstherapie, denn weniger wäre oftmals mehr...

Beim Verlassen des Zuges hat man auf dem kürzesten Weg zur Ausgangssperre zu gehen. Ist dies nicht notwendig, etwa zum umsteigen, hat man sich schnellstens zur schon wartenden Gruppe zu gesellen. An der Sperre wird auch die Fahrkarte eingezogen. Wenn ein Whitie gar mit Fotoapparat bestückt, dies nicht tut, muss er sich dran gewöhnen, dass er innerhalb Sekunden von teilweise bewaffneten Sicherheitsleuten umringt wird und Rede und Antwort stehen muss. Klärende Worte und gegenseitige Ermahnungen helfen, danach lässt man den Spinner (der einfach nur Züge ablichten will) gewähren...

Auf Aussenstazionen auf dem Lande geht das schon viel lockerer einher. Da sind gar mal die Sperren offen und man kann einfach auf den Bahnsteig gelangen. Natürlich immer sofort zum Sicherheitsbeamten gehen, der ein paar Worte gerne wechselt. Danach hat man auch da freie Hand am Drücker... Das Leben ist menschlich, der Umgang auch unter Andersfarbigen locker.

Mehr dazu hier: www.metrorail.co.za

 

Metro Rail

In Südafrika hat sich das Verkehrssystem während der vergangenen 15 Jahre  nicht gross entwickelt, noch verändert. Noch immer fahren im Nahverkehr Zugskomposizionen aus dem Jahre 1948. Dies soll sich in den nächsten Jahren ändern, es sind umfassende Beschaffungs- und Umbauprojekte aufgegleist. Die Investizionen erreichen enorme Werte.

Eine Einschätzung des CEO der Metrorail, Noma Kanjani, lautet gemäss Übersetzung aus dem Englischen:

„Metrorail, eine Abteilung der Transnet, erbringt die städtischen Pendlerzugdienstleistungen in Südafrikas Ballungsgebieten, nämlich Grossraum Johannesburg, Kapstadt, Durban, East-London und Port Elizabeth. Um sich auf die Auswirkungen städtischen Pendlerverhaltens in naher Zukunft vorzubereiten, funktioniert Metrorail unter einer pseudokonsessionierten Geschäftsübereinstimmung mit der SA Rail Commuter Corporation (Bahnbenützer-Vereinigung), dem Eigentümer aller Schienenrechte. Metrorail bietet unseren Kunden (491 Millionen Reisende in 1999/2000) die Wahl zweier Reiseklassen. Wir benutzen 379 Zuggarnituren, die aus 4645 Wagen bestehen und bedienen 470 Stazionen, auf einem Netz von 2400 Kilometern Geleise. Eine sichere und erschwingliche Dienstleistung erbringen 9207 gut ausgebildete Metrorail-Angestellte. Das Transportvolumen erreicht einen Marktanteil von 18 %. Unsere Werte von Ubuntu (menschliche Würde und Achtung), Personalentwicklung, Kommunikation, Gesundheit und Sicherheit, Gemeinschaftsdienst, Kundendienst, Anhörung und kontinuierliche Verbesserung, Anerkennung und Belohnung, untermauern unsere Beziehung zur Bevölkerung. Wir wollen so gut wie möglich sein.“

 

Es bleibt oft beim Versuch. Bis zur Fussball-Weltmeisterschaft 2010 sollte das gesamte Rollmaterial der Metrorail erneuert werden. Es ist nicht sehr viel geschehen. Jedoch wird die Sicherheit des Zugbetriebes tagtäglich besser. Patrouillen, die das gesamte Netz 24 Stunden am Tag abschreiten sorgen dafür, dass möglichst keine der Anlagen mehr beschädigt werden, so dass die Züge regelmässig und sicher verkehren können.

Das Transportsystem in Südafrika ist sehr einseitig auf die Strasse abgestützt. Oft ist der Strassentransport billiger als die Bahn, besonders zu Fernzielen. So hat die Bahn nur einen Anteil von 18 %, während Buslinien 15% und die Sammeltaxis 67% aller Bewegungen bewältigen.

Die Passagiere sind zu 61% männlich und nur 39% weiblich. Die Aufteilung nach Hautfarbe zeigt, dass Africans 83% und Farbige 16% der Passagiere ausmachen. Asiaten benützen die Metro niemals, während die Weissen immerhin 1% des Passagieraufkommens ausmachen. Die Hintergründe dafür sind vielfältig. Die Weissen und Asiaten fahren prinzipiell Auto, man kann sich das leisten. Ausserdem ist das Ganze historisch bedingt, da die Apartheid diese Trennung herbei geführt hat. Die Gewohnheiten lassen sich auch im neuen Südafrika nicht einfach so ausräumen. Der Anteil an MetroPlus-Kunden (die bessere Klasse) hält sich mit knapp 5% in engen Grenzen. Der Grossteil begnügt sich mit den blechernen Längsbänken oder bevorzugt Stehplatz.

Ganz anders sieht es im Fernverkehr aus. Genaue Zahlen sind zwar nicht erhältlich, doch zeigt sich etwa folgendes Bild: Africans 10% Farbige 25%, Asiaten 30%, Weisse 35%. Die komfortablen Reisezüge sind recht gut gebucht, trotzdem der Fahrpreis den des Fluges annähernd erreicht.

Metrorail hat eine straffe Organisazion auf allen grösseren Stazionen aufgezogen. So sind verschiedene Personengruppen in unterschiedlichen Uniformen zu sehen. Nach dem Kauf der Fahrkarte am Schalter muss man eine Sperre traversieren, gleich danach erfolgt die elektronische Personenkontrolle. Man versucht hier vordergründig, der mitgeführten Waffen Herr zu werden. Diese Sicherheitsleute sind dunkelblau uniformiert. Die hellblauen Uniformen gehören zu den Leuten, die versuchen, den verbotenerweise geleiseüberschreitenden Personen habhaft zu werden. Noch immer verunfallen dutzende Leute täglich, weil sie den (Um-) Weg durch die Unterführung oder über die Rampe scheuen. Die Africans verhalten sich in diesem Falle wie Tiere, der kürzeste Weg ist der sicherste... Auf grösseren Stazionen sieht man zusätzlich noch grüne Uniformen. Die sind für den Dreck zuständig, den die Passagiere ständig liegen lassen. Khakifarbene Uniformen tragen die Personen, die für die Streckenkontrolle zuständig sind und mal wieder an einer Stazion angekommen, einen Schwatz (kann einen halben Tag dauern) machen. Zudem ist Polizei und Armee anwesend. Insbesondere in gut gefüllten Zügen wird pro Wagen mindestens ein Soldat oder Polizist zusteigen. Der Aufwand ist entsprechend gross, die Löhne aber niedrig, man macht hier auf Beschäftigungstherapie, denn weniger wäre oftmals mehr...

Beim Verlassen des Zuges hat man auf dem kürzesten Weg zur Ausgangssperre zu gehen. Ist dies nicht notwendig, etwa zum umsteigen, hat man sich schnellstens zur schon wartenden Gruppe zu gesellen. An der Sperre wird auch die Fahrkarte eingezogen. Wenn ein Whitie gar mit Fotoapparat bestückt, dies nicht tut, muss er sich dran gewöhnen, dass er innerhalb Sekunden von teilweise bewaffneten Sicherheitsleuten umringt wird und Rede und Antwort stehen muss. Klärende Worte und gegenseitige Ermahnungen helfen, danach lässt man den Spinner (der einfach nur Züge ablichten will) gewähren...

Auf Aussenstazionen auf dem Lande geht das schon viel lockerer einher. Da sind gar mal die Sperren offen und man kann einfach auf den Bahnsteig gelangen. Natürlich immer sofort zum Sicherheitsbeamten gehen, der ein paar Worte gerne wechselt. Danach hat man auch da freie Hand am Drücker... Das Leben ist menschlich, der Umgang auch unter Andersfarbigen locker.

Mehr dazu hier: www.metrorail.co.za