Südtirol / Alto Adige

16. bis 19. Juni 2018 mit Forumskollegen vom bahnforum.ch

Die Anfahrt ab Zürich ins Südtirol war anders angedacht, als es dann tatsächlich  stattfand. Die vorgesehene Fahrt über das Stilfserjoch (Passo di Stelvio) ist wegen geschlossener Passstrasse ausgefallen. Es fand ein Bergmarathon statt. So blieb auch die Kamera in der Tasche.

 

HINWEIS:

Teile des Textes wurden der Begleitbroschüre "Unterwegs im Südtirol" zur Bahnforum-Sommerreise von Michael Schmocker, unserem Organisator und Reiseleiter, entnommen!

 

Anlass für erste Bilder gab die Station Laas der Vinschger Bahn. Das muss man erst mal auskosten: Perronpflästerung aus Marmor! Der Laaser-Marmorbruch ist bekannt, besonders in Feldbahnkreisen. Noch immer wird das kostbare Gut über den Bremsberg (Schrägaufzug) und mit der Feldbahn abgeführt. 

Weite Talschaften mit kompakten Dörfern, unzähligen Schlössern und Burgen sowie mannigfaltige Arten von Transport-mitteln erwarten uns. Beinahe auf jeden Hügel führt eine Sessel-, Schwebe- oder Standseilbahn!

An der Vinschgauerbahn stehen immer noch die "handgeschnitzten" Bahnhofhäuschen. Die Städte weisen da schon etwas prunkvollere Bauten aus. Und ein schnelles Foto der Seilbahn St. Martin am Kofel, in Laatsch.

Bereits im Jahr 1895 entstand unter der Federführung von Adolf Guyer-Zeller ein Projekt einer normalspurigen Eisenbahnlinie von Chur via Engadin und über den Ofenpass nach Trient - noch vor dem Bau der Strecken der heutigen Rhaetischen Bahn. Unter anderem hätte die Bahn am Ofenpass durch einen knapp elf Kilometer langen Scheiteltunnel führen sollen. Als Guyer-Zeller 1899 verstarb, verschwanden die Pläne in der Versenkung.

Auch von der damals österreichischen Seite gab es zu Ende des 19. Jahrhunderts mehrere Projekte für eine Bahnver-bindung durchs Vinschgau. Von Meran über Mals und den Reschenpass sollte als Verlängerung der seit 1881 in Betrieb stehenden Strecke von Bozen nach Meran eine Verbindung nach Landeck gebaut werden, wo Anschluss an die Arlbergbahn bestanden hätte. Vorgesehen waren dabei ebenfalls Zweigstrecken in die Schweiz. Keine der Ideen wurde schlussendlich weiter verfolgt. Stattdessen baute man lediglich eine Strecke bis Mals, welche am 01. Juli 1906 nach zweieinhalbjähriger Bauzeit eröffnet werden konnte. Wenngleich die ambitionierten Projekte für eine Verlängerung immer wieder neu aufgenommen wurden und bei Landeck zum Ende des ersten Weltkrieges vor der Anektierung des Südtirols durch Italien bereitsTeile der Trasse und ein Tunnel gebaut wurden, erwies sich die Vinschgerbahn nicht als grosser wirtschaftlicher Erfolg.

 

Im Talboden eilt die moderne, dieselbetriebene Vinschger Bahn von Station zu Station. In Meran/Merano trifft sie auf die weiterführende Strecke der Trenitalia nach Bozen/Bolzano, Trient/Trento bis Verona zur Hauptlinie Brenner - Mailand/ Milano.

In den 60er-Jahren kamen daher erstmals Vorschläge für eine Stillegung der Bahn auf. Das Interesse der FS (Italienische Staatsbahn) an der nötigen grundlegenden Erneuerung der Infrastruktur war sehr gering, es wurden nur die dringendsten Investitionen getätigt. Schliesslich wurde der spärliche Restbetrieb von lediglich drei täglichen Zugspaaren am 09. Juni 1990 vollständig eingestellt. Der Unmut der lokalen Bevölkerung als auch der Touristen war jedoch  sehr gross, war doch nun die durchs Tal führende Strasse insbesondere in den Sommermonaten stark überlastet. Bald wurden Rufe nach einer Wiederaufnahme des Bahnbetriebs laut.  1999 wurde die Strecke in der Folge durch das Land Südtirol übernommen, umfassend saniert und der gesamte Oberbau erneuert. Auch der früher zum Abdrehen der Dampfloks anstelle einer Drehscheibe genutzte Wendestern in Mals wurde trotz dem für den Regionalverkehr nicht vorhandenen Bedarf saniert. Am 05. Mai 2005 konnte die Wiedereröffnung gefeiert werden. Im Gegegnsatz zu früheren Jahren fand die Bahn beim Publikum sehr grossen Anklang. Inzwischen nutzen jährlich etwa zwei Millionen Fahrgäste die im Stundentakt verkehrenden Züge. Den dadurch zunehmend entstehenden Kapazitätsengpässen soll künftig durch die Elektrifizierung und die dann möglichen längeren Züge Abhilfe geschaffen werden. Die Tunnels wurden dafür in den vergangenen Jahren bereits abgesenkt, um Platz für die Fahrleitung zu schaffen. Letztere soll bis zum Jahr 2020 installiert werden. Auch eine Verlängerung der Strecke durch einen Tunnel unter dem Stilfserjoch hindurch bis nach Bormio steht derzeit im Gespräch. Eine der diskutierten Varianten sieht dabei auch einen Bahnhof in Mustair vor.

 

In Meran befindet sich die Fernsteuerzentrale (Leitstelle) der Vinschgerbahn. Die beiden FDL (Fahrdienstleiter) erklären die Funktionsweise und Eigenheiten der Strecke.

In Meran hängen die Himmel voller - Plastikflaschen! Sieht lustig aus und regt zum Nachdenken an. Wie überall im Südtirol stehen einige Burgen auf den umliegenden Hügeln!

Die Sesselbahn von Meran hinauf nach Dorf Tirol/Tirolo. Das Dorf liegt sieben Kilometer von der Stadt entfernt auf einem Plateau, wiederum umgeben von vier Schlössern und Burgen!

Zur Weiterfahrt in die Höhe mit der Hochmuth Seilbahn geht es nach einer kurzen Fahrt mit dem Ortsbus zur Talstation auf 650 Meter über Meer.

Da war dann redlich Zeit für eine Jausn, ein Speckbretl! Speck, Kaminwurst und Rauchkas mit frisch gebackenem Hausbrot waren herrlich! Das Bier hat auch gemundet - und Hitze herrschte... Die Buam haben sich eine Materialseilbahn gebastelt. Es hat ja so wenige... Die Aussicht ist grandios! Höhe hier oben auf 1400 Meter.

Man kann sich schön verlaufen in Meran. Nette Lokale und gute Stimmung bis in den späten Abend.

Ob der Vielfalt der gigantischen Paläste sollten die Details nicht vergessen gehen.

Erster Besuch in Bozen. Der zentrale Dominikanerplatz ist Umsteigestation in die diversen Busse, die den Gast zum angestrebten Ziel bringen.

Eine interessante Fahrt über eine imposant angelegte Strasse (Kreisspirale, Tunnels, Bruecken) brachte unsere Gruppe nach Jenesien/Genesio. Mit der Seilbahn gings dann wieder abwärts. Die noch bestehenden alten Pfeiler aus Beton, verschwinden beim angestrebten Neubau der Bahn.

Viel Grün, jede noch so kleine Fläche wird ausgenutzt um Wein, Obst und Gemüse anzubauen!

Wieder in der Stadt, am Platz des Walther von der Vogelweide wurde gerastet und geschlemmt. Man ist ja nur einmal da... Es gibt einige Brunnen und Kreisel in Bozen. Dieser ist besonders interessant für Eisenbahnfreunde: Verschiedene Puffer zieren den Kreisel am Bahnhof.

Die Rittner Bahn

Um das etwa 900 Höhenmeter oberhalb von Bozen gelegene Rittenplateau an die weite Welt anzubinden, entstanden zum Ende des 19. Jahrhunderts mehrere Projekte für den Bau einer Bergbahn nach Oberbozen. Unter anderem sollte eine Bahn bis hinauf auf das über dem Ritten thronende Ritten Horn erstellt werden.  Stattdessen entschied man sich im März 1905 lediglich Oberbozen durch eine Zahnradbahn zu erschliessen. Von dort sollte eine Strasse nach Klobenstein errichtet werden. Nach Ausarbeitung des Streckenverlaufs begannen die Bauarbeiten im Frühling des darauffolgenden Jahres. Noch während dem Bau reichte man trotz höherer Kosten ein Gesuch für einen Verzicht auf die geplante anschliessende Strasse zu Gunsten einer durchgehenden Bahnlinie ein. 

 

In Bozen zeugen verlassene Perrons von einstiger Geschäftigkeit. Ganz modern tritt die Talstation der Umlaufbahn mit zehn Kabinen auf. Der alte Lokschuppen steht noch, links davon ging die Trasse durch das heutige Wohnquartier in die Höhe.

Relikte aus der "guten alten Zeit": Hier entlang fuhr mal die Zahnradbahn hinauf nach Oberbozen auf dem Rittenplateau.

Die neue Umlauf-Schwebebahn ist sehr effizient, schnell und bequem, als öffentliches Verkehrmittel wichtiger Zubringer nach Oberbozen.

Die Rittnerbahn schwelgt noch in Nostalgie, doch die Moderne hat schon Einzug gehalten. Das schön restaurierte Bahnhofsgebäude in Oberbozen sowie der von der Nonsbergbahn (Dermulo - Mendel) stammende Oldtimer-Triebwagen posieren für unsere Gruppe.

Herrliche Holzarbeit am Innenausbau des alten Triebwagens.

Als Krönung des Aufenthalts darf die Extrafahrt im alten Triebwagen genannt werden. Triebwagenführer Klaus Kofler hatte seine Freude daran uns nach Maria Himmelfahrt hinunter zu fahren. Unterwegs wurde noch ein Fotohalt eingelegt.

Im antiken Schuppen schlummert ein Originalwägelchen aus der Gründerzeit mit Aufsatz für den Fahrleitungsunterhalt. Für Interessierte wird das Relikt vergangener Tage gerne aus dem Unterstand gerollt.

In der neuen Remise wird der dritte ex Trogenerbahn-Triebwagenzug in Eigenregie aufgearbeitet. Daneben fristet auch noch ein Strassenbahntriebwagen aus Deutschland seinen Lebensabend.

Zwei der "neuen" Fahrzeuge bestreiten den Regelbetrieb.

Wieder in der Stadt (Bozen) gab es einen kleinen Stadtlauf. Die prächtig herausgeputzten Stadthäuser waren einige Bilder wert. Gleich etwas ausserhalb startet die total erneuerte Tschögglberg Bahn. Der Berg ist mit verschiedenen Bahnen erschlossen, alles öffentliche Verkehrsmittel im Verbund eingeschlossen. Die vier Dörfer Jenesien, Vöran, Mölten und Hafling auf dem Hochplateau zwischen 1100 bis 1500 Meter gelegen, werden durch einen Wanderbus miteinander verbunden.

Die Tschöggelberg/Monzoggolo Bahn führt vom Etschtal in vier Minuten hinauf nach Mölten. Wir haben es mit dem Tag getroffen: Auf allen Höhen war Wirtesonntag.

Die Bozen - Meraner Bahn.

Nachdem im Sommer 1867 die Brennerbahn auf ihrer vollen Länge den Betrieb aufgenommen hatte, entschloss man sich zum Bau einer Zweigstrecke von Bozen durch das Etschtal nach Meran. Eine erste Konzession wurde im Juni 1872 erteilt, jedoch zwei Jahre später mangels erfolgter Ausführung widerrufen. Eine zweite Genehmigung für den Bau und Betrieb einer Bahnverbindung nach Meran erfolgte im Jahr 1880. Die Arbeiten an der Trasse begannen wenig später und bereits am 04. Oktober 1881 konnte die gut 30 Kilometer lange Strecke eröffnet werden. Der Verlauf der Bahnlinie wurde entlang der dem Tal den Namen gebenden Etsch angelegt und dabei gleichzeitig Dämme für den Hochwasserschutz errichtet, um auf diese Weise zusätzlich nutzbares Ackerland gewinnen zu können. Eine Vielzahl von heute stillgelegten und abgebrochenen Anschlussgleisen ermöglichten den effizienten Abtransport der Ernte par Bahn, vorwiegend Äpfel von den zahlreichen Obstplantagen. Eine normalspurige, gut vier Kilometer lange und hauptsächlich im Güterverkehr genutzte Lokalbahn band zwischen 1913 und 1974 den etwas abgelegenen Ort Lana im Bahnhof Lana-Burgstall an die Strecke an.

1935 wurde die Bahnlinie schliesslich elektrifiziert. Die Spannung betrug dabei 3600 Volt Drehstrom. Eine Anpassung auf die heutigen 3000 Volt Geichstrom erfolgte knapp zwei Jahre später 1952. Ebenfalls bereits seit den 30er-Jahren gab es Pläne für eine neue Linienführung in Bozen. Mit ihrem Verlauf durch die Stadt und den häufig geschlossenen Bahnüber-gängen kam es immer wieder zu Verkehsproblemen auf der Strasse. Hauptsächlich wegen Geldmangel sollte die erhoffte Entlastung jedoch bis ins Jahr 1980 auf sich warten lassen. Damals wurde endlich die ersehnte Neutrassierung mit einer weiter südlich von der Brennerbahn abzweigenden und teilweise auf einem fast zwei Kilometer langen Viadukt verlaufen-den Strecke in Betrieb genommen. Teile des alten Verlaufs wurden in späteren Jahren zu einem Radweg umgewidmet.

Zwischen 2007 und 2008 wurde, auch bedingt durch die erfolgreiche Wiedereröffnung der Vinschgerbahn, die gesamte Strecke umfassend modernisiert. Unter anderem wurden alle Bahnhöfe saniert und die komplette Oberleitung erneuert. Zukünftig soll neben einem Teilweisen Ausbau auf Doppelspur eine neue Einfahrt in den Bahnhof Bozen realisiert werden. Derzeit müssen die Züge aus und nach Meran noch die Strecke der Brennerbahn mitbenutzen, was dadurch deren Kapazität spürbar reduziert.

 

Bereits sind wir jedoch in Trient, wo ein Relikt der Dampfepoche seinen Lebensabend abrostet. Die 625.011.

Ferrovia Trento - Male - Mezzana (Nonstalbahn)

Einem Vorschlag des damaligen Bürgermeisters von Trient aus dem Jahr 1891 verdankt die heutige Ferrovia Trento - Male - Mezzana (FTM) ihre Existenz. Er war es, der die Erschliessung der Seitentäler mit einer Bahnlinie in bosnischer Spurweite von 760 Millimetern vorschlug, so auch für das Nonstal. Im April 1907  begannen die Bauarbeiten, die von der Firma Stern & Hafferl durchgeführt wurden. Am 11. Oktober 1909 konnte auf der geplanten Stecke bis nach Male der Betrieb aufgenommen werden. Ausgeführt war die Bahn grösstenteils als nun meterspurige Überlandstrassenbahn und verlief innerhalb der Dörfer in der Strasse. Teil der  Strecke war auch die 78 Meter lange Brücke von Santa Giustina bei Dermulo - mit einer Höhe von 140 Metern über Grund damals die höchste Eisanbahnbrücke der Welt.

 

In der neuen Halle in Trento warten die Triebwagen auf die fahrplanmässige Abfahrt. Die bequemen Sitze und das moderne Interieur sowie die Laufruhe der Fahrzeuge vermögen zu überzeugen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg sah man eine Modernisierung der Bahn als zwingend notwendig an, nicht nur wegen der erlittenen Kriegsschäden, sondern auch weil man einen Verlauf auf einem völlig neuen Bahnkörper  als sinnvoller erachtete. Die Überlandbahn stellte 1956 ihren Betrieb ein um fünf Jahre später auf vielerorts neuer Trassierung als moderne Nebenbahn wiedereröffnet zu werden. Weitere drei Jahre später wurde das Stromsystem auf 3000 Volt Gleichstrom umgestellt. Zusammen mit neuem Rollmaterial konnte die Fahrzeit dabei von ehemals drei Stunden auf die Hälfte reduziert werden.

 

Unterwegs trift man hin und wieder auf abgestelltes altes Rollmaterial. Auch wird neben verschiedenen Oberbaumaschi-nen eine Lok für den Fahrleitungsunterhalt vorgehalten. 

Am 26. Oktober 1995 wurde in Trient ein neuer Bahnhof direkt neben demjenigen der FS in Betrieb genommen.  Dies ermöglichte einen einfacheren Umstieg. Der frühere Bahnhof der FTM befand sich gut einen halben Kilometer entfernt. Im Frühling 1997 begann man mit den Arbeiten an der bereits in früheren Jahren geplanten Verlängerung der Bahn. Am 04. Mai 2003 wurde der neue, gut 10 Kilometer lange Abschnitt von Male bis zur Talstation des Skigebiets Marilleva am Dorfeingang von Mezzana eröffnet.  Gleichzeitig wurde der alte Endbahnhof durch einen neuen Durchgangsbahnhof weiter östlich ersetzt.

 

Die Fahrt durch das Nonstal ist abwechslungsreich. 

Bis auf vier 1994 beschaffte Gelenktriebwagen stammte das Rollmaterial noch aus den 60er-Jahren. Darunter auch zwei charakteristische Triebwagen der ehemaligen Dolomitenbahn. Ab 2004 beschaffte man insgesamt 14 neue Niederflur Züge, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h erreichen, was derzeit aber noch nicht ausgefahren wird. Im Jahr 2016 folgte eine weitere kurze Verlängerung bis in die Nähe des Zentrums von Mezzana. Zukünftig soll die Strecke weiter bis ins sechs Kilometer entfernte Fucine führen und dort dann ihren endgültigen Zielort erreichen.

Lokalbahn Dermulo- Mendel

Nachdem 1907 mit dem Bau der Nonstalbahn von Trient nach Male begonnen worden war, kam in an den Hängen des Gampen- und Mendelpass gelegenen Ortschaften ebenfalls der Wunsch nach einer Bahnverbindung auf.  Das Bahnprojekt im Tal sollte die höher gelegenen Dörfer jedoch komplett ausser acht lassen. Sehr schnell reifte daher der Plan einer eigenen Bahn, welche am Ort Dermulo Anschluss an die Talstrecke bieten sollte. Die Bauarbeiten begannen am 1. Juli 1907 - lediglich zwei Monate nachdem die Arbeiten an der Strecke nach Male in Angriff genommen worden waren. Noch bevor Letztere den Betrieb aufnehmen konnte, eröffnete man am 1. September 1909 die 23 Kilometer lange Lokalbahn hinauf zum Mendelpass, wo eine Umsteigemöglichkeit zur auf der anderen Bergseite bereits seit 1903 bestehenden Mendel-Standseilbahn nach Kaltern geschaffen wurde.

Die Lokalbahn verkehrte von Anfang an elektrisch. Der Strom für die Fahrleitung stammte aus einem eigenen Kraftwerk etwa auf Streckenhälfte beim Ort Romeno. Über zwei Unterwerke, in Romeno und am Mendelspass, wurde der Fahr-strom eingespeist.  Das Werk am Pass diente dabei gleichzeitig auch der Stromversorgung der Mendel-Standseilbahn. Anfanglich drei, ab dem Jahr 1910 fünf vierachsige Triebwagen mit je einem Beiwagen standen für den Personenverkehr zur Verfügung. Um die starken Steigungen von bis zu 82 Promille bewältigen zu können, waren die Triebwagen pro Achse mit je einem Motor mit 70 PS ausgestattet. Die elektrische Ausrüstung stammte von der Firma Alioth in Münchenstein. Auf dem Abschnitt von Dermulo bis Fondo herrschte ganzjähriger Betrieb. Der obere Streckenteil von Fondo bis zum Mendelpass wurde hingegen nur im Sommerhalbjahr, von Mai bis Oktober planmässig befahren.

Die Auswirkungen des Ersten Weltkrieges machten der Bahn alsbald das Leben schwer. Rueckläufige Fahrgastzahlen führten trotz Sparmassnahmen und einer Ausdünnung des Fahrplans zu einer starken Überschuldung. Am 31. Januar 1934 verkehrte schliesslich der letzte Zug. Den Fahrgasttransport  übernahmen fortan Autobusse. Die Trasse fiel danach in weiten Teilen dem Ausbau der Strasse zum Opfer.  Einer der Triebwagen gelangte zur Rittnerbahn wo er bis heute im Einsatz steht, allerdings  mangels Bedarf an Leistung, zweier seiner vier Fahrmotoren beraubt. Von der Strecke sind neben einer nun für die Strasse genutzten Brücke sowie des einzigen Tunnels noch mehrere Stationsgebäude in umgebauter Form erhalten geblieben.

 

Wenige Spuren der ehemaligen Bahn sind noch zu sehen. Jedoch oben in Mendel kann man den Verlauf noch nachvoll-ziehen. Heute geht es im Eiltempo den Berg hinauf: Busfahrt von Trento nach Mendel.

Ueberetscher Bahn und Mendel Standseilbahn 

Südlich von Bozen liegt auf einem Plateau ungefähr 200 Höhenmeter oberhalb des Etschtals das sogenannte Überetsch. Mit der fortschreitenden Errichtung von Eisenbahnlinien auf der ganzen Welt  kam zum Ende des 19. Jahrhunderts auch in den dortigen Ortschaften die Idee einer Bahnverbindung auf. Ein Interessenkomitee setzte sich für den Bau einer normalspurigen Lokalbahn von Kaltern nach Bozen ein, nicht zuletzt um den Abtransport von Obst sowie Wein zu erleichtern. Zwischen den Bahnhöfen von Bozen und Sigmundskron sollte die Strecke die bestehenden Gleise der Bahnlinie nach Meran mitnutzen und danach auf eigener Trasse die Dörfer des Überetsches erschliessen. Nach einer Bauzeit von zweieinhalb Jahren konnte die insgesamt 15 Kilometer lange Bahn feierlich eröffnet werden. Für den Betrieb standen anfänglich nur zwei Dampflokomotiven zur Verfügung.

Im Augst 1901 schlug der Schweizer Bahnbauer Viktor Strub eine Verlängerung der Bahn bis zum Mendelpass vor.  Die ersten 2,5 Kilometer bis St.Anton sollten dabei als Adhäsionsbahn mit einer Neigung von bis zu 62 Promille ausgeführt werden. Der letzte abschnitt zum Pass mit einer ebenfalls zwei Kilometer langen Standseilbahn. Am 19. Oktober 1903 konnte der Betrieb aufgenommen werden. Aufsehen erregte dabei nicht nur die Tatsache dass es sich bei der Stand-Seilbahn um das längste und steilste Exemplar weltweit handelte, sondern vorallem auch der von Beginn an elektrische Betrieb der Adhäsionsstrecke. Die positiven Erfahrungen mit der neuen Traktionsart bewogen die Verantwortlichen dazu im Jahre 1911 auch den restlichen Teil der Überetscher Bahn zu elektrifizieren. Als 1953 die Bozen - Meraner Bahn ebenfalls mit einer Oberleitung ausgerüstet wurde, allerdings eine andere Spannung zum Einsatz kam, musste die Strecke  bis zum Abzweig in Sigmundskron für die Züge nach Kaltern mit einer seitlichen Stromschiene ergänzt werden.

Mit dem fortschreitenden Erfolg des Automobils verschechterten sich die Umstände für die kleine Lokalbahn nach dem Zweiten Weltkrieg zunehmend. Nachdem bereits zuvor gelegentlich Züge durch Busse ersetzt worden waren, endete der Personenverkehr im Jahr 1963. Mit zwei neu beschafften Dieselloks hielt man im Anschluss noch einen bescheidenen Güterverkehr aufrecht, bevor der Gesamtbetrieb 1971 eingestellt werden musste. Grosse Teile der Strecke wurden später zu einem Radweg umgebaut. Seit Dezember 2017 gibt es allerdings einen Vorstoss für den Neubau einer Stadtbahn entlang der alten Trasse, welche die häufig vollen Busse ablösen soll.

 

Reste der Überetscher Bahn in Kaltern. Wieder zurück in Bozen verabschieden wir uns vom Südtirol mit einem Bild des riesigen Bahnhofgebäudes, einem typischen Gemüse- und Früchtestand sowie  - natürlich einer Burg!

The End of part one.   04.07.2018   Weiter gehts hier nach Verona /Go forward to Verona                           Hinweis auf Textursprung hier